Главная / Новости / Открытая лекция "Новые пассажирские и грузовые суда водного транспорта" в Волжском государственном университете водного транспорта
Открытая лекция "Новые пассажирские и грузовые суда водного транспорта" в Волжском государственном университете водного транспорта
Дата публикации: 03.04.2017 17:26
29 марта 2017 года в Нижнем Новгороде по приглашению ректората в Волжском государственном университете водного транспорта состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Новые пассажирские и грузовые суда водного транспорта".
Лекция была прочитана профессорско-преподавательскому составу, студентам и аспирантам Волжского государственного университета водного транспорта, а также Нижегородского государственного технического университета. На встрече также присутствовали директора судоходных компаний (А.А. Шишкин, управляющий директор ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство"), представители проектных организаций (ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева, Ситех, Вымпел), ОСК и ветераны отрасли.
Главной темой стал новейший четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300, торжественная закладка киля которого состоялась за день до лекции - 28 марта 2017 года на заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде. Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
Этот четырехпалубный круизный лайнер рассчитан на 342 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах площадью от 17 до 30 кв. метров. Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону. Сообщается, что теплоход будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.
Два ресторана-салона на главной палубе имеют 400 посадочных мест, т.е. с запасом обеспечивают единовременную посадку всех гостей, включая детей. Для досуга есть обзорные салоны, конференц-зал, два бара (пивной и "Панорама"), детская комната, фитнесс-центр, сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
Судно даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет.
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 342 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 171 каюте в двух классах: 2 "Люкс" площадью около 30 кв. метров и 169 кают "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров.
Все каюты имеют собственные "французские" балконы, оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
Строительство таких судов осуществляется на сормовской судоверфи для компании "ВодоходЪ" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту, партнерами по которому выступают ОСК, "Госзнак-лизинг" и "ВодоходЪ". Головное нижегородское судно проекта PV300 планируется сдать в 2020 году.
Как рассказал Геннадий Егоров, "ВодоходЪ" и "Мостурфлот" уже начали рекламную компанию продвижению туров на этом лайнере и на первом судне проекта PV300VD, который уже строится на астраханском заводе "Лотос". Руководитель Морского Инженерного Бюро также отметил, что большое видится на расстоянии, и значение этого события для круизного флота России будет осознано позднее, когда сбудется мечта многих людей, которые создавали этот проект.
В обозримом будущем помимо традиционных речных маршрутов, первый лайнер проекта PV300VD отправится в круизы река-море. Путешествие, начавшись в устье Волги, с ее уникальной экосистемой, пройдет через Каспий в Баку и Дербент, открывая обширные возможности для экскурсионного отдыха.
Действительно, существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием судов, способных осуществлять такие переходы.
Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Главные размерения таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.
Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Севастополь, Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства (МРП), каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и иностранцев из США, Австралии и Европы, а при организации в международных круизах таких услуг, как казино, рейсы будут интересны, например, китайцам.
Сейчас в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации круизных судов, практически отсутствует флот пассажирских судов класса "река-море". То есть, нет судов, способных совместить и морской, и речной круиз.
Для решения задачи обновления российского пассажирского флота предлагается связать морские и речные маршруты на основе современного круизного судна река-море плавания проекта PV300VD, который уже строится на астраханском заводе "Лотос".
В настоящее время уже проработаны три варианта круизных маршрутов по Каспию: круиз "Каспий море дружбы" (Астрахань - Баку - Энзели - Актау - Астрахань, продолжительностью 9 дней); круиз "Страна великих правителей" (Астрахань - Актау - Астрахань, продолжительностью 6 дней) и круиз по странам СНГ (Астрахань - Актау - Баку - Махачкала - Астрахань, продолжительностью 9 дней).
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов.
Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
Даже по заниженным оценкам, требуется серия примерно в 10 судов проектов PV300 и PV300VD.
От новых судов для круизного флота Геннадий Егоров перешел к новым разработкам для грузовых перевозок.
Далее лектор остановился на проблемах старения флота и темпах его обновления.
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.
Средний возраст существующих судов около 40 лет.
Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
Профессор Геннадий Егоров обратил внимание собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.
Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.
Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов "советской" постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500-800 тыс. долларов и выше.
Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).
Процесс создания новых грузовых и пассажирских судов сегодня медленно, но верно набирает обороты.
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
Всего их было построено 186 единиц или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%).
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%).
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе:
Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%);
Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%);
ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
В лекции отмечалось, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд грузовых судов смешанного плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов - концептов XXI века.
Понятно, что такие судна не повторяют существующие, так как уже есть более эффективные решения:
- максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
- экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
- расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
- снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
- эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
- увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.
Но явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из "заинтересантов" заказать новый флот (в 2014-2016 годах), что привело к резкому сокращения количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов.
Однако благодаря развитию лизинговых программ (особенно было обращено внимание на системное влияние на новые заказы в судостроение со стороны ГТЛК и ОСК) и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.
Отвечая на вопросы профессорско-преподавательского состава, студентов и аспирантов ВГУВТ Геннадий Егоров сказал, что огромная заслуга в модернизации речной инфраструктуры принадлежит Росморречфлоту и лично В.А. Олерскому, поэтому современным круизным лайнерам и грузовым судам будет, где плыть!
Главной темой стал новейший четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300, торжественная закладка киля которого состоялась за день до лекции - 28 марта 2017 года на заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде. Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
Этот четырехпалубный круизный лайнер рассчитан на 342 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах площадью от 17 до 30 кв. метров. Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону. Сообщается, что теплоход будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру.
Два ресторана-салона на главной палубе имеют 400 посадочных мест, т.е. с запасом обеспечивают единовременную посадку всех гостей, включая детей. Для досуга есть обзорные салоны, конференц-зал, два бара (пивной и "Панорама"), детская комната, фитнесс-центр, сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
Судно даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом).
Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет.
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 342 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 171 каюте в двух классах: 2 "Люкс" площадью около 30 кв. метров и 169 кают "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров.
Все каюты имеют собственные "французские" балконы, оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
Строительство таких судов осуществляется на сормовской судоверфи для компании "ВодоходЪ" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту, партнерами по которому выступают ОСК, "Госзнак-лизинг" и "ВодоходЪ". Головное нижегородское судно проекта PV300 планируется сдать в 2020 году.
Как рассказал Геннадий Егоров, "ВодоходЪ" и "Мостурфлот" уже начали рекламную компанию продвижению туров на этом лайнере и на первом судне проекта PV300VD, который уже строится на астраханском заводе "Лотос". Руководитель Морского Инженерного Бюро также отметил, что большое видится на расстоянии, и значение этого события для круизного флота России будет осознано позднее, когда сбудется мечта многих людей, которые создавали этот проект.
В обозримом будущем помимо традиционных речных маршрутов, первый лайнер проекта PV300VD отправится в круизы река-море. Путешествие, начавшись в устье Волги, с ее уникальной экосистемой, пройдет через Каспий в Баку и Дербент, открывая обширные возможности для экскурсионного отдыха.
Действительно, существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием судов, способных осуществлять такие переходы.
Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Главные размерения таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.
Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Севастополь, Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства (МРП), каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и иностранцев из США, Австралии и Европы, а при организации в международных круизах таких услуг, как казино, рейсы будут интересны, например, китайцам.
Сейчас в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации круизных судов, практически отсутствует флот пассажирских судов класса "река-море". То есть, нет судов, способных совместить и морской, и речной круиз.
Для решения задачи обновления российского пассажирского флота предлагается связать морские и речные маршруты на основе современного круизного судна река-море плавания проекта PV300VD, который уже строится на астраханском заводе "Лотос".
В настоящее время уже проработаны три варианта круизных маршрутов по Каспию: круиз "Каспий море дружбы" (Астрахань - Баку - Энзели - Актау - Астрахань, продолжительностью 9 дней); круиз "Страна великих правителей" (Астрахань - Актау - Астрахань, продолжительностью 6 дней) и круиз по странам СНГ (Астрахань - Актау - Баку - Махачкала - Астрахань, продолжительностью 9 дней).
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов.
Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
Даже по заниженным оценкам, требуется серия примерно в 10 судов проектов PV300 и PV300VD.
От новых судов для круизного флота Геннадий Егоров перешел к новым разработкам для грузовых перевозок.
Далее лектор остановился на проблемах старения флота и темпах его обновления.
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.
Средний возраст существующих судов около 40 лет.
Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
Профессор Геннадий Егоров обратил внимание собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.
Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.
Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов "советской" постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500-800 тыс. долларов и выше.
Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).
Процесс создания новых грузовых и пассажирских судов сегодня медленно, но верно набирает обороты.
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
Всего их было построено 186 единиц или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%).
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%).
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе:
Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%);
Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%);
ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
В лекции отмечалось, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд грузовых судов смешанного плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов - концептов XXI века.
Понятно, что такие судна не повторяют существующие, так как уже есть более эффективные решения:
- максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
- экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
- расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
- снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
- эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
- увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.
Но явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из "заинтересантов" заказать новый флот (в 2014-2016 годах), что привело к резкому сокращения количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов.
Однако благодаря развитию лизинговых программ (особенно было обращено внимание на системное влияние на новые заказы в судостроение со стороны ГТЛК и ОСК) и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.
Отвечая на вопросы профессорско-преподавательского состава, студентов и аспирантов ВГУВТ Геннадий Егоров сказал, что огромная заслуга в модернизации речной инфраструктуры принадлежит Росморречфлоту и лично В.А. Олерскому, поэтому современным круизным лайнерам и грузовым судам будет, где плыть!